Caratteristiche di produzione

Le NOVITÀ più importanti di questo progetto stanno nella costruzione del tutto innovativa dei carter che (a parte la taglia più grossa QB 350) sono in lega di alluminio, ricavati da trafilato e/o da fusione: già questo fa calare il peso totale dei gruppi mediamente di 2/3. Inoltre nelle costruzioni classiche in ghisa, ormai obsolete, nell’intento di creare un carter già disponibile per tante diverse situazioni, canonicamente composto da quattro pezzi (corpo cubitale centrale, due flange laterali ed una “torretta”), si è perso di vista il problema che tutti questi elementi necessitano di centraggi su centraggi, fori, filetti e viti che sono molto ingombranti, oltre che molto più costosi che non un pezzo unico, o due pezzi, fino a un massimo di tre, del nostro concetto di carter innovativo.
Oltre al problema dei costi (che non è di poca importanza), c’è anche una fortissima motivazione tecnica: la mancanza di flange, centraggi su centraggi e viti ci permette, a parità di dimensioni esterne dei gruppi, di avere alesaggi molto più grandi che consentono il montaggio di ingranaggi e cuscinetti che, in alcune taglie, sono più 30-40% delle vecchie progettazioni. Ripeto: a parità di dimensioni esterne; ne consegue che le prestazioni aumentano anche in maniera superiore alle sole dimensioni geometriche degli elementi in gioco. Inoltre anche la precisione totale, soprattutto per ciò che concerne la ricerca di giochi angolari tra entrata ed uscita sempre più piccoli, ha un grandissimo beneficio. Basti pensare al fatto che col vecchio sistema l’asse B-C era composto da flangia B + carter + flangia C, due cuscinetti centrati sulle flange B e C a loro volta centrate sul carter, che a sua volta centra e supporta l’albero e/o l’albero forato. Viceversa, con il nostro nuovo progetto, abbiamo l’asse B-C sul carter e un solo alesaggio sul quale direttamente si centrano i cuscinetti, che centrano e supportano l’albero e/o l’albero forato.
Molti costruttori promettono giochi angolari contenuti entro 5’ di grado o anche meno, e noi non possiamo certo mettere in dubbio ciò che scrivono i nostri concorrenti; ci limitiamo a fare presente ai nostri clienti che l’ottenimento di certi risultati, proprio per la novità del nostro progetto, sono per noi molto più semplici da ottenere realmente.
La prima grandezza è 54 monoblocco rigido in lega d’alluminio; nelle successive dimensioni dall’86 al 166 il carter è composto in due pezzi, sempre in alluminio. Dal 200 al 250 il carter è in tre pezzi, sempre in lega di alluminio, mentre il più grande 350 è in ghisa, ed il carter è in 4 pezzi. L’alluminio, che per i carter è il materiale da noi più utilizzato da sempre sia dal trafilato che da fusione, rispetto alla vecchia concezione del carter progettato in 4 pezzi in ghisa fa calare mediamente il peso totale del gruppo di circa 2/3, aspetto di non poca importanza date le nuove esigenze di risparmio energetico. Immaginate di poter diminuire di 2/3 il peso della vostra autovettura: sicuramente avreste bisogno di qualche litro di benzina o gasolio in meno per raggiungere la stessa meta. Non è un caso che le case automobilistiche leader mondiali sulle autovetture più recenti utilizzino alluminio e non più ghisa per i basamenti dei motori: è evidente che l’alluminio è il materiale del futuro.
Oltre alla principale caratteristica di leggerezza l’alluminio è di gran lunga meno ossidabile della ghisa; inoltre si presta, secondo esigenza, a molteplici trattamenti come: anodizzazione, fosfocromatazione, e GHA Golden Hard Anodizing (brevetto n° EP1207220) che mediante ioni d’argento inibisce la proliferazione batterica, trattamento eccellente per applicazioni nell’industria alimentare, chimica, farmaceutica e tante altre. Un carter in alluminio con questo trattamento a 20 micron di spessore resiste in nebbia salina 10.000 ore; lo stesso pezzo in inox AISI 316 resisterebbe 6.000 ore con costi più che doppi.